Izgradnja autoputa po kilometru u Vojvodini košta od 1,5 do 2,5, dok u Grdeličkoj klisuri treba izdvojiti od 10 do 15 miliona evra po kilometru, navedeno je u brošuri o Koridoru 10 Ministarstva saobraćaja, piše Politika.
I to na prvi pogled deluje prihvatljivo. Ali, kako objasniti da kilometar autoputa kroz brdovit teren od Ljiga do Čačka košta 7,5 miliona evra, i da potencijalni strani izvođači isto toliko traži za prilično ravnu deonicu od Obrenovca do Ljiga, a da domaća preduzeća već grade 12 kilometara između Uba i Lajkovca za 5,8 miliona evra. Razlika od milion do dva miliona evra po kilometru nije mala suma ni za bogatije zemlje od nas.
Otuda i pitanje – ima li Srbija cenovnik, tarifu za izgradnju autoputeva i šta sve utiče na finalnu cenu.
– Cenu deonice u startu određuje vrsta terena. Da li je močvaran ili sklon klizanju, da li je u ravnici ili u klancu. Gradnja potpornih zidova, obaloutvrda i saniranje močvarnog zemljišta povećava cenu. Potom na red dolazi kvalitet asfalta. Ukoliko investitor traži autoput najvećeg kvaliteta gradi se dupla armirana betonska ploča na delovima kuda prolazi pretežno teretni saobraćaj. Zatim ako na trasi ima mostova, nadvožnjaka ili petlji svakako će cena biti viša – objašnjava za Politiku Goran Rodić, sekretar Udruženja za građevinarstvo Privredne komore Srbije.
Prema njegovoj proceni, kilometar autoputa u Srbiji košta između 2,5 i sedam miliona evra u zavisnosti od deonice, a prava cena se, kaže, postiže isključivo na tenderu. Svako pogađanje mimo tržišnih uslova vodi ka nerealnoj proceni vrednosti.
– Inženjerski to je veoma jednostavno. Kada projektant uradi dobar premer i predračun cena može da odstupi 10 odsto, a količina izvedenih radova najviše tri odsto. I tu nema nikakvih iznenađenja. Svi naknadni troškovi i radovi su isisavanje para od investitora – dodaje Rodić.
U praksi to nije baš tako jednostavno. Praktično je nemoguće utvrditi koliko su nas koštale pojedine deonice započete davnih devedesetih godina prošlog veka, a završavane u vreme prethodnih mandata Velimira Ilića, ministra građevinarstva i urbanizma, i Milutina Mrkonjića, ministra za saobraćaj. „Putevi Srbije”, koji su donedavno bili jedini investitor u ime države, nemaju na jednom mestu podatke i kako nam je rečeno moramo da sačekamo da ih prikupe iz arhiva.
Ono što se zna jeste da je za vreme Velimira Ilića, od 2004. u naredne četiri godine izgrađeno 36,5 kilometara autoputa od Pečenjevca do Grabovnice i leva traka od Beograda do Novog Sada u dužini od 52,2 kilometra. Na primer, izgradnja 19,2 kilometra od Beške do Novog Sada finansirana je kreditom Evropske banke za obnovu i razvoj u iznosu od 900 miliona dinara ili oko 11.743.000 evra. Što znači da je kilometar jedne trake kroz ovaj deo Vojvodine koštao oko 611.000 evra, dok je kilometar, takođe leve trake, od Novog Sada do Horgoša pet godina kasnije koštao oko milion evra. Završetak ove deonice od 110 kilometara ugovoren je 2009. po ceni od oko 10 milijardi dinara uključujući i završetak Ipsilon kraka od Kelebije do Subotice. S tim što je za upola manje vremena završeno skoro šest puta više kilometara.
Kako je došlo do razlike u ceni?
Mahmud Bušatlija, konsultant za investicije, podseća da je izgradnja leve trake autoputa od Beograda do Novog Sada počela devedesetih u vreme obnove zemlje kada je njom rukovodio Milutin Mrkonjić i tada je urađen donji sloj, tako da je Ilić nastavio tamo gde je Mrkonjić stao. Kada se na delu prema Horgošu doda obilaznica oko Novog Sada i Ipsilon krak između Kelebije – dođe se na isto.
Naplatiti greške države
Prema mišljenju Zorana Đorđevića, direktora konsultantske kuće „JU bild”, država se za sada dobro bori na Koridoru 10, ali njen prevashodni zadatak je da raspiše čist i jasan tender i da strogo kontroliše ceo proces izvođenja radova.
– Velike strane firme, uglavnom grčke, koje na tenderima nude nerealno niske cene, računaju na to da mnogo bolje od naše države vladaju ugovorima i da će detaljno naplatiti državi za sve njene greške, kojih uvek ima pri realizaciji infrastrukturnih projekata, istakao je Đorđević.
To otprilike ide ovako – projekat nije najbolji, kasni eksproprijacija, kasne dozvole, a naša država je nespremna da ide na međunarodnu arbitražu, jer procenjuje da će sve to onda koštati mnogo više nego ako se dogovori sa izvođačem, objašnjava ovaj stručnjak za upravljanje projektima.
Kao primer navodi da austrijska „Alpina” za izgradnju novog mosta preko Dunava kod Beške, koji je deo putnog Koridora 10, traži dva i po puta veću cenu i da će najverovatnije dobiti bar dva puta više od onog što je ugovoreno.
Zidanje cene
Cena počinje da se „zida” od eksproprijacije zemljišta, koju po pravilu plaća država. Tu je, potom, projektovanje, koje može da uradi ili investitor ili izvođač. Sledi ono što samo plaća izvođač: izgradnja donjeg sloja, označavanje trase, ravnanje terena i nasipanje šljunkom. Drugi sloj je asfaltiranje. I na kraju dolazi postavljanje horizontalne i vertikalne signalizacije, kažu putari.
Politika
